Ducati Multistrada V 4 S

Im Januar 2021 hat mir

Ducati Berlin

in der Holzhauser Straße 152 in 13509 Berlin

Gelegenheit gegeben, eine funkelnigelnagelneue Ducati Multistrada V 4 S über 1000 km zu fahren, sozusagen „out-of-the-box“ .

Dafür bedanke ich mich ganz herzlich und entschuldige mich kleinlaut für die Verschmutzung, mit der ich das Motorrad zurück gebracht habe (Siehe Bild ganz unten)

So wurde sie geliefert

Zwar noch ohne Scheibe, aber fast „ausgehfein“! Der Akrapovic gefällt mir sehr gut und auch die Kennzeichenbeleuchtung von der Seite mit LED-Dioden ist ein Hingucker.

Irgendwann war sie dann fertig, und ich konnte los zu einer „Ausfahrt um Berlin“ im Januar 2021. Das bordeigene Thermometer für die Außentemperatur war irgendwie binär, zeigte immer nur eine „0“ oder eine „1“ an. Nicht das ideale Wetter zum Motorradfahren,

dem Videofilmer hat das trotzdem gefallen, denn er hat einen kleinen „Juchzer“ bei der Abfahrt losgelassen

Vielleicht schreib ich erst mal was zum Motorrad:

Das Modell nennt sich Ducati Multistrada V4 S Full und hat also einiges an Ausstattung:
– nen Akrapovic Auspuff,
– Hauptständer (den ich nie benutzt hab),
– beheizte Griffe und Sitzbank (auch für ne eventuelle Sozia) und das
– Radarsystem
– Koffer (die ich aber bei der Ausfahrt nicht montiert hatte)

Das Motorrad hatte 1,3 km auf der Uhr, also war erst mal Einfahren angesagt. Das Handbuch war da eindeutig auf seinen 400 Seiten, maximal 5 500 U/min dürfen nicht überschritten werden auf den ersten 1000 Kilometern. Es soll nicht abrupt beschleunigt und der Motor nicht längere Zeit im erhöhten Drehzahlbereich gehalten werden.

Dazu eine Anmerkung von mir: Ich hab mich peinlich genau daran gehalten, nach 600 km stellt man eine deutliche Veränderung fest, das ganze Motorrad wird „geschmeidiger“ und lässiger in der Bedienung, die Geräusche werden „runder“ und alles fluppt noch ein bisschen einfacher ineinander. Man kann die innerorts erlaubten 50 km/h dann auch im 4. Gang fahren, obwohl der Motor dann deutlich unter 3000 Touren dreht. Das geht nicht, wenn sie ganz neu ist. Eingefahren kommt der V4 Motor schon ab 2 500 Umdrehungen klar.

Was mir direkt positiv an der Multi V4 aufgefallen ist, das Fahrwerk wirkt sehr präzise und stabil, ohne unkomfortabel zu sein. Ich hatte zum Einfahren den Touring Modus für den Motor und automatische Gewichtseinstellung für die Federung eingestellt. Das hat für mich und mein Gewicht in allen Fahrsituationen prima gepasst. Auch später im Sportmodus hatte ich nix zu meckern, dann war alles bissl sportlich und straffer, aber das solls ja auch sein, wenn man um die Kurven nicht nur rumsegeln will.

Die Schaltung ist knackig mit kurzen Wegen, ich würde mir aber einen haptischen Druckpunkt wünschen, wenn der Gang eingerastet ist, so als ob man mit dem Fuß über einen kleinen Widerstand gedrückt hätte.

Zuerst gings aber mal von Berlin aus Richtung Norden an der Rad-Wander-Kirche in Gransee vorbei

Auf diesem Bild sieht man schön den hinteren Radarsensor (roter Pfeil) und die seitliche LED-Kennzeichen-Beleuchtung (violetter Pfeil)

Über die Optik der Blinker braucht man mMn nicht zu streiten, ich würde die sofort gegen Kellermänner oder was ähnliches tauschen. Nicht tauschen kann man allerdings den Kennzeichenträger, da muss alles so bleiben wegen der freien Sicht fürs Radarauge. Der Endschalldämpfer von Akrapovic kommt richtig schön schlank und zierlich. Ich weiß nicht warum man den Auslass vergittert hat, wahrscheinlich, dass Nachts keine Eichhörnchen reinkriechen und Unzucht da drin treiben.

Ich hab dann auch mal die Sitzheizung angemacht, die hat zwei Stufen: hoch (das wurde mir sehr schnell zu warm) und niedrig, das ist ganz in Ordnung. Es war das erste Mal, dass ich auf einer beheizten Sitzbank fuhr und muss sagen, ich hab sie für den Rest der Fahrten auf „niedrig“ eingeschaltet stehen lassen. Hätte ich bisher nicht gebraucht, aber die ist doch angenehm. Die Sitzheizung für den Fahrer muss man aber über das Fahrzeugmenü steuern, die Sitzheizung für den Beifahrer hat Druckschalter, wo man mit den Fingern drauf drücken kann, das ist einfacher.

Die Griffheizung hat sogar drei Stufen und einen extra Hardwareknopf auf der rechten Schaltereinheit, der einen ohne Umwege über das Menü sofort zu den Einstellmöglichkeiten führt. Das macht Ducati besser als KTM, wo man sich erst durchs Menü fuddeln muss, bis man die Griffheizung an oder aus kriegt. BMW macht’s noch besser, da der Knopf wie bei Ducati nur und ausschließlich für die Griffheizung ist, wird durch wiederholtes Drücken die Griffheizung ein oder aus gestellt, man braucht nicht in einem Menü rumzuklicken.

Weiter gings von der Uckermark durch die Mecklenburgische Seenplatte zum Neubrandenburger Tor in Friedland

Das ist so ähnlich wie das Holstentor in Lübeck, von der einen Seite sieht es völlig anders aus, als von der anderen, Die Baumeister scheinen aber die gleichen Backsteine genommen zu haben.

Als ich weiter nach Norden gefahren bin, hab ich lauter Ortschilder gesehen wie Swinemünde, Peenemünde, die mich irgendwie gereizt haben, allerdings war ich da bei meiner Rundfahrt um die Ostsee und die Fahrt nach Moskau schon durch gefahren. Ich bin dann an Anklam und Greifswald vorbei nach Stralsund gefahren und bin dann mal über die Brücke rüber nach Rügen.

Natürlich bin ich oben über die Brücke gefahren, und da unten auch nicht durch den Fußgängerbereich. Ich hab schön brav die Straße genommen.

Was man auf dem Foto bei ganz genauem Hinkucken aber auch noch sehen kann, das Motorrad hat auf dem roten Tank eine schwarze Kunststoffklappe, in das ein Handy reinpasst. Wir haben’s probiert, ein großes Apple geht mit Schutzhülle rein, mein Samsung Note 10 nur ohne. In dem Fach ist ein USB Anschluss, man kann das Handy also während der Fahrt laden. Was noch gehen soll, ist den Bildschirm des Handys auf das Dashboard oder Tachobildschirm zu spiegeln/anzeigen zu lassen. Das ist nicht ganz einfach, man muss zuerst eine Bluetooth-Verbindung herstellen und dann auch noch eine W-LAN Verbindung. Letztlich muss man eine App „Ducati-Connect“ laden, so heißt auch der Menüpunkt im Motorrad-Menü. Ich habe das nicht hingekriegt, die Ducati-Connect-App ließ sich zwar auf mein Handy laden, verweigerte dort aber den Start mit der Meldung, es wäre bereits ein anderer Launcher installiert, der zuerst deinstalliert werden müsse. Na, da kann Ducati nix dafür, was mein Handy alles nicht kann. Mit einem chinesischen Billighandy (Apple, wird ja in China produziert und dort ist schließlich alles billig) gings aber.

Da ich kein Apple habe, habe ich dann mein Android-Handy in das Fach gelegt, das Kabel angeschlossen und wenn ich das Handy zum Navigieren gebraucht habe, einfach den schwarzen Deckel geöffnet , das geht auch mit Handschuhen an. Man muss dann nur kurz den Kopf neigen. Wenn das Motorrad meines wäre, hätte ich mehr Zeit darauf verwendet, meinem Handy beizubringen sich zu verbinden. Die Idee finde ich genial und würde sie mir auch für mein Motorrad wünschen.

Da ich über 250 km von Berlin weg war, hab ich mich dann auf den Rückweg gemacht. Noch mal vollgetankt (die Multi V4 kann alles vertragen, auch die E10-Plörre) und dann auf die L 96 Richtung Süden und auf die Autobahn A20, wo ich das Radar am Motorrad mal in aller Ruhe ausprobieren konnte.

Soviel mal zuerst, es funktioniert einwandfrei !

Die Bedienung ist im Gegensatz zum sonst nicht so übersichtlichen Menü, einfach und effektiv. Man macht einfach den Tempomat an, der hat eine eigene Tastatur- oder Schaltereinheit am linken Griff. Da kann man nichts falsch machen. Den Schalter nach links kippen, dann ist das System an, einmal nach oben oder unten und es hält die aktuelle Geschwindigkeit oder mit der gleichen Taste eine andere Geschwindigkeit einstellen. Kurz drücken ist ein km/h schneller oder langsamer und gedrückt halten, macht’s 5er Sprünge.

Kommt von hinten ein Fahrzeug näher, geht eine gelbe Diode an. Beginnt man zu blinken, (ignoriert also die Warnung oder den Hinweis, dass ein anderer schneller von hinten kommt) dann blinkt die Diode ziemlich hektisch, um darauf aufmerksam zu machen. Anfangs ist das System und das Aufleuchten der Diode ungewohnt. Wegen dem Einfahren bin ich streckenweise nicht schneller als 120 km/h auf der Autobahn gefahren und wurde natürlich oft überholt, wobei ich auch öfter auf andere Fahrzeuge aufgelaufen bin. Normalerweise schau ich vorm Spurwechsel in den Rückspiegel, dreh dann den Kopf nach links und beim Kopf wieder geradeaus drehen, richte ich auch immer noch ein Auge auf den Rückspiegel. Ich hoffe, bei diesen drei nach hinten gerichteten Blickkontakten herannahende Fahrzeuge auch dann zu bemerken, wenn die sich mit nur geringen Geschwindigkeitsunterschieden zu mir bewegen und gerade im „toten“ Winkel sind.

Der Annäherungsalarm an der Ducati ist aber schneller als ich, er warnt schon vor meinem ersten Blick in den Spiegel, weil er eben alle herannahenden Fahrzeuge anzeigt. Wenn ich gerade nicht überholen will, kucke ich gar nicht in den Spiegel, das Motorrad zeigt trotzdem auf mich auflaufenden Verkehr an. Wer das gar nicht ertragen kann, ich glaube, das kann man im der Software abschalten, aber ich würd’s eingeschaltet lassen, nach ner kurzen Eingewöhnungszeit nimmt man die Warnung zur Kenntnis und ist nicht überrascht. Das System funktioniert auch auf der rechten Seite, wenn einer auf der Autobahnauffahrt schon schneller ist als man selbst auf der Autobahn, dann blinkt der rechte Spiegel.

Auch das Radar nach vorne (Form follows function – mir gefällt das flache Viereck vorne nicht) hat prima alle vor mir fahrenden Fahrzeuge erkannt und wenn ich todesmutig weiter auf langsamere, vor mir rumtrödelnde LKW und andere Karren aufgelaufen bin, sehr sanft und behütend die Geschwindigkeit verringert. Den Abstand, wie weit man an das vorausfahrende Fahrzeug auflaufen will, kann man einstellen.

Wenn ich dann zum Überholen ausgeschert bin (wenn was von hinten kam, wurde das ja auch schon angezeigt) hat das System wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit beschleunigt.

Beide Systeme ergänzen sich sehr gut beim Rumrollern auf der Autobahn.

Sollte die Radarantenne durch zu heftigen Schmutz (so ähnlich wie auf dem letzten Bild in diesem Beitrag) nicht mehr genügend Informationen sammeln können, dann schaltet sich das System einfach ab und zeigt das auf dem Armaturenbrett deutlich an.

Nun, nach knapp 600 km Rundfahrt war ich dann wieder in Berlin.

An diesem Punkt muss ich auch mal was zur Sitzbank sagen. Die ist nicht nur schön schmal, sondern ausreichend straff und trotzdem komfortabel. Ich hab nach den 600 km kein Problem mit meinem Sitzfleisch gehabt. Da könnte sich BMW mal dran orientieren.

Am nächsten Tag bin ich dann erst mal zum Schloss Sanssoucis in Potsdam gefahren. Ich dachte, das wäre vielleicht ein schöner Hintergrund für ein paar Fotos.

Anschließend ging’s weiter in die Lutherstadt Wittenberg, der Überlieferung nach, hat Martin Luther am 31.10.1517 auf einem Plakat 95 Thesen in lateinischer Schrift angeschlagen, um mit anderen Gelehrten (die eben auch Latein konnten) über den Ablasshandel zu diskutieren. Es soll diese Tür gewesen sein, wobei die Originaltür bei einem großen Brand in 1760 verloren ging. Jetzt ist da eine Bronzetür, auf der die lateinischen Thesen eingegossen sind. Stifter war König Friedrich Wilhelm IV (also zwei nach seinem Großvater, dem „Alten Fritz“)

Die Kirche selbst sieht auch nicht schlecht aus, der Turm passt gar nicht so dazu, eher zu einer Burg als zu einer Kirche.

Da hab ich richtig Sport gemacht, ich wollte die Taglicht-LEDs AN haben, die finde ich optisch schön. Die gehen aber relativ schnell wieder aus. Also am Motorrad den Einschaltknopf gedrückt und zum Standort von wo ich knipsen wollte. Bei würdevollem Schreiten, wie es dem ehrwürdigen Ort angemessen wäre, waren die Lämplein wieder aus. Also noch mal zurück, dann im Schweinsgalopp an die Aufnahmestelle, hatten sich die Einstellungen am Handy wieder zurückgesetzt. So ganz zufrieden bin ich mit dem Bild nicht, aber mir ging irgendwann die Puste aus und ich hatte keine Lust mehr auf die Blicke der übrigen Touristen, die sich gefragt haben müssen, was ich da wohl mache.

An der zugefrorenen „Alte Elbe“ vorbei

ging es weiter zum „Ringheiligtum“ Römmelte„, was vom Boden aus gar nicht so spektakulär aussieht … die Archäologen sind aber begeistert.

Irgendwann war dann auch mal Anhalten und Päuschen machen in der Natur, wo andere nicht hinsehen können, angesagt. Ich durfte zwar nicht hoch drehen, aber Feld- und Waldwege hat man mir nicht untersagt …

geht auch mit 170 PS

Ich bin dann über Magdeburg und Stendal zurück nach Berlin gefahren, die letzten paar Kilometer wieder Autobahn, die 1000 km hatte ich ja voll.

Also hab ich mal von „Touring“ auf „Sport“ gestellt, das merkt man sofort. Die Gasannahme ist merklich direkter und aus dem Tourenmotorrad wird ein knackigeres Möpp, die Federung wird straffer, so hat mir das gefallen. Ich hab dann auch mal den Gasgriff etwas schneller bewegt und nicht mehr so ganz „nicht abrupt“. Die schnauft dann schon durch und der Klang wird auch etwas anders. So wie ich im Schlaf nach ein paar Bierchen, ein nasales knöchernes Röhren durch die Nüstern, dabei bewegt sie sich allerdings doch etwas schneller als ich , das hat mir auch ganz gut gefallen. Die Bremse ist jetzt keine „Ein-Finger-Bremse“ auch wenn es eine von Brembo ist. Mit der Hand bedient, zeigt sie dann aber eine sehr ordentliche, sehr präzise dosierbare Bremsleistung. Mir hat das Ansprechen vom ABS (auf der ständig feuchten Fahrbahn und permanentem Schneegrieseln konnte man das ganz gut ausprobieren) ganz gut gefallen, das gibt keine so harten Schläge, sondern nur ein sehr sanftes Vibrieren oder Rückmelden im Bremsgriff.

Das System wirkt nicht aggressiv, bietet aber eine gute Leistung mit kurzen Bremswegen .

Der „Quick Shifter“ wie Ducati die Schaltunterstützung ohne Kupplung nennt, funktioniert einwandfrei in beide Richtungen. Kurze Schaltwege, geringe Fußkräfte, aber leider kein Druck- oder Überwindpunkt. Vielleicht ist das auch nicht nötig, die Gänge waren trotzdem immer drin, so wie es auch im verspielten Dashboard angezeigt wird. Das hat für mich viel zu viele Informationen die gleichzeitig angezeigt werden. Ich versteh ja die Ducati-Ingenieure, die zeigen wollen was sie können. Aber doch nicht alles auf einmal. Mir geht das schon bei BMW auf die Nerven. Ich brauche verschiedene Informationen und wenn es Warnungen gibt, kann ja was umschalten oder blinken, Ach ja, blinken; wenn die Assistenz- oder Regelsystem regeln, dann sehr soft und natürlich flackert vorne was. Da merkt man schon, dass die Multi V4 auf der Höhe der Zeit mit den modernsten System ist.

Mir haben die zwei Tage mit der neuen Ducati viel Spaß gemacht, ich bin mir sicher, die wird gehörig bei den Mitbewerbern wie BMW R1250 GS und der KTM 1290 Super Adventure wildern.

Der V4 mit der „Twin-Pulse“ Zündfolge hat natürlich seinen eigenen Klang, kein kreischender V4 wie Aprilia, kein erotisch röchelnder Reihenvierer wie der Screamer Reihenvierer der ersten S 1000 R und XR (die ja jetzt auch leiser gelutscht wurden) kein bollernder V2 wie die Vorgänger aus dem eigenen Haus oder KTM, eben was eigenes. Das muss man am besten mal auf einer Probefahrt selbst erfahren. Dabei würde ich darauf achten, dass man einen eingefahren Vorführer bekommt, der Unterschied zwischen ganz neu und der Einfahrzeit ist deutlich.

Als ich das Motorrad zu Ducati Berlin zurückgebracht habe, waren die ganzen Mechanixel sehr interessiert an meinen Eindrücken und haben jede Menge Fragen gestellt. Also ich hatte zu keinem Zeitpunkt den Eindruck, dass die Radaraugen ein Fahrzeug nicht erfasst hätten. An dem brandneuen Modell, dass für mich aus der Kiste heraus zur Verfügung gestellt wurde, funktionierte alles, die Einstellungen passten, es war sofort einsatzbereit .

Nur einer machte große Augen , möglicherweise muss er die Fahrzeugpflege übernehmen

Wie bei allen Motorrädern kommt der Schmuddel hin, wo kein Finger und keine Bürste reinpasst. Ich bin mir aber sicher, die kriegen das wieder hin.

Auf dem Bild sieht man auch einen der Kofferhalter in der Verlängerung des roten Rahmenrohrs, der ist beweglich und verhindert dann das Aufschaukeln des Motorrads bei höheren Geschwindigkeiten. Ducati erlaubt 180 km/h (wie BMW bei den Alus mit starrer Befestigung) bei montierten Koffern.

Was mir noch aufgefallen ist: Das thermische Verhalten: Beim Fahren bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, zeigt das Thermometer rechts unten in der Anzeige meistens zwischen 52 und 54 C° an, wärmer wird’s nicht, es sei denn man steht an der Anpel. Dann steigt die Temperatur in Sekundenschnelle. Wenn sie 71 C° erreicht hat, fällt schlagartig die Motordrehzahl um 200 U/min und läuft etwas unrunder. Anscheinend ist das der Punkt wo Zylinder abgeschaltet werden. Zieht man dann die Kupplung, macht es „Plopp“ wie ne kleine Fehlzündung und die Motordrehzahl steigt und läuft wieder runder. DA werden dann anscheinend die stillgelegten Zylinder wieder in Betrieb genommen.

Spritverbrauch ist schwer einzuschätzen, ich hab beim Einfahren 6,8 l/100km verbraucht, Es könnte also sein, dass das noch etwas runter geht, es könnte aber auch sein, dass es wegen Spaß etwas mehr wird.

Noch ein Feature: Die Multistrada V4 ist richtig schön ausbalanciert, mit der kann man sehr einfach auf der Straße wenden, ohne den Fuß absetzen zu müssen. Also einfach langsam machen, erster Gang und ganz gemütlich enge Schleifen drehen. Mit der Boxer-BMW geht das auch, aber da muss man bissl mehr was tun und auch üben – leicht erhöhtes Standgas, schleifende Kupplung und Geschwindigkeit mit der Fußbremse kontrollieren. Ist ne Übungssache. Nicht bei der VultiV4, erster Gang, langsam machen und rum, das gelingt relativ einfach.

Insgesamt hat Ducati da ein feines Teil auf den Markt gebracht, ich hab mich was Sitzhaltung und Lenker angeht, sofort zuhause gefühlt, die Systeme funktionieren einwandfrei. Das Menü muss man sich erarbeiten, bietet dann aber die vielfältigsten Einstellmöglichkeiten wobei die Grundeinstellungen die ich ausprobiert, habe sehr stimmig und ausgewogen sind. Die Motorleistung konnte ich nicht zur Gänze auskosten, soweit das ging, war es aber sehr vielversprechend. Die machte schon den Eindruck, dass sie über 6 000 U/min noch nachlegen kann.

Ganz zum Schluss noch ein Link zu einer Seite von Ducati mit Tutorials, kleinen Videoclips in denen zum Beispiel auch das Koppeln vom Handy mit dem Bike erklärt (aber auch das „Radar“ und die Bedienung der Armaturen)

https://www.ducati.com/de/de/service-wartung/tutorial-video

Supersportreifen – Test im März 2020 in der Gegend um Valencia

www.mopedreifen.de hat wieder Reifen getestet und ich war auch dabei, um die neuen Supersport-Reifen auszuprobieren.


Mit Blick auf zu erwartende Temperaturen ging es mit 5 Triumph Speedtriple 1050 RS nach Spanien.

Dabei waren der Continental SportAttack 4

… der Metzeler Sportec M 9 RR

der Bridgestone Battlax S22

der Michelin Power GP

und der Michelin Power 5

Nachdem die Reifen vermessen und auf den Luftdruck von 2,5 bar vorne und
2,7 bar hinten eingestellt wurden, haben die fünf Triump SpeedTriple 1050 RS das gleichen Fahrwerks-Setup gekriegt.

Die nächsten drei Tage sind wir Landstraße gefahren mit einigen autobahnähnlichen Abschnitten und haben tapfer unsere Bewertungsbögen ausgefüllt.

Anschließend waren wir auf einer großen Kartbahn, als Rennstrecke eher ein Micky-Maus-Kurs aber ausreichend um Eigenschaften wie Einlenken, Aufstellen, Grip beim „Rausfeuern“ aus Kurven, Stabilität beim Bremsen bei den verschiedenen Reifen miteinander vergleichen zu können.

Nun aber mal zu den Reifen im Einzelnen:

Continental SportAttack 4

Der Conti SA4 ist ein ziemlich störrischer Reifen, das bessert sich auch nicht, wenn er auf Temperatur kommt. Entgegen der Werbung des Herstellers braucht er etwas. Dann ist er zunächst unhandlich, lenkt nur widerstrebend ein, rollt extrem straff ab und ist einfach unkomfortabel. Seine Kurvenlinie muss man sehr genau planen, wer in der Kurve an die Vorderradbremse kommt, muss mit schlagartigem und heftigem Aufstellen rechnen. Tut man das nicht, ist die Linie dahin und man erschrickt die ersten paar Male. Wird die Fahrt flotter (eine gewisse Gleichgültigkeit zum Erhalt des Führerscheins ist da schon nötig) beginnt der Conti allerdings besser zu funktionieren. Er muss mit Kraft von einer Schräglage in die andere bewegt werden, aber man gewöhnt sich recht schnell daran und kann dann auch präzise lenken. Wenn man auf der Bremse einlenkt, gibt es auch kein schlagartiges Aufstellen mehr, dafür vermittelt der CSA4 dann sehr viel Vertrauen in den Grip, so als ob er mit der Faust in den Asphalt packt. Nach einer wilden Fahrt hat man dann schon so ein bisschen das Gefühl „Ich habe Feuer gemacht!“

Steigt man dann auf ein Motorrad mit einem anderen Reifen um, ist der erste Gedanke allerdings: „Ach, so einfach kann das gehen?!“

Leider kam der Conti mit dem Standard-Setup nicht zurecht und begann in den Kurven „weit“ zu gehen und vermittelte kein sicheres Gefühl mehr. Auf dem Bild hatte das Hinterrad, mit einem Testtag weniger als die anderen Reifen, deutlich gelitten

Hinterrad Vorderrad
MitteAußenMitteAußen
Anfang5,5 mm4,2 mm 4,1 mm3,5 mm
Ende4,6 mm3,8 mm3,9 mm3,2 mm
Verlust0.9 mm0,5 mm0,2 mm0,3 mm

Metzeler Sportec M 9 RR

Der M9 lässt sich spielerisch bewegen und folgt dem Befehl des Fahrers absolut exakt. Dabei genügen kleinste Bewegungen oder Impulse. Wenn mir eine Hummel gegen den Arm geflogen ist, war der Reifen schon am Abbiegen. Dabei lässt sich der Reifen auch bei extremeren Fahrmanövern und Richtungswechseln nicht aus der Ruhe bringen und macht einfach, was der Fahrer vorgibt. Für mich ist das immer eine Herausforderung, man muss ständig 100 % konzentriert sein. Die Eigendämpfung ist wirklich gut, mit dem vorgeschriebenen Luftdruck rollt er auch sehr komfortabel ab. Die Aufstellneigung ist gering, was mir aber nicht so gefällt, ist die im Vergleich mit den anderen Reifen geringe Bremsstabilität aus hohen Geschwindigkeiten. Bei 130 km/h den Anker werfen, quittiert das gesamte Motorrad mit beginnendem Schlingern, das Hinterrad läuft nicht mehr sauber nach. Möglicherweise könnte man mit Fahrwerkseinstellungen noch etwas rausholen, aber die Motorräder waren alle gleich eingestellt und die anderen Reifen haben das nicht gemacht.

Hinterrad
Vorderrad
MitteAußenMitteAußen
Anfang5,5 mm3,5 mm4,0 mm3,0 mm
Ende4,3 mm3,0 mm3,6 mm2,8 mm
Verlust1,2 mm0,5 mm0,4 mm0,2 mm

Bridgestone Battlax S22

Da gibt es nicht viel zu berichten. Präzise beim Einlenken, stabil auf der Bremse, sehr handlich und trotzdem tolle Rückmeldung die großes Vertrauen vermittelt. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, lässt sich auf der Bremse aber immer noch gut lenken und korrigieren. Ein Klasse Reifen, der mir sehr gut gefallen hat. Auf dem Kringel hab ich mit diesem Reifen mit die schnellsten Runden bei den Supersportreifen gefahren.

Hinterrad Vorderrad
MitteAußenMitteAußen
Anfang5,5 mm3,5 mm4,0 mm3,7 mm
Ende4,6 mm3,2 mm3,5 mm3,3 mm
Verlust0,9 mm0,3 mm0,5 mm0,4 mm

Michelin Power 5

Wer Wert auf Optik legt, hat bei diesem Kriterium mit dem Power 5 bestimmt viel Spaß. Das Golfballdesign auf den Außenkanten war zwar am Ende des Vergleichs Geschichte, sah davor aber schon toll aus. Der Reifen performt insgesamt auf hohem Niveau, also ganz egal wo und wie wir unterwegs waren, das mit dem Power 5 bereifte Motorrad blieb mit keinem Fahrer zurück, auch wenn wir es mal etwas laufen ließen. Auf dem Track wurde das Heck beim Angasen aus Schräglage etwas weicher als bei den anderen Reifen. Obwohl Michelin den nicht als Reifen für Rennstreckentrainings vorsieht, vom Profilbild sah er nach dem Track sehr gut, eigentlich fast unbeeindruckt aus. Insgesamt hat er in allen Kriterien immer fleißig Punkte gesammelt und sich nirgends Schwächen geleistet. Bei einer anderen Gelegenheit hatte ich schon die Möglichkeit, den Power 5 im Nassen zu fahren., da hat er eine deutliche Duftmarke gesetzt. Das wäre jetzt aber unfair den anderen Reifen gegenüber davon detailliert zu berichten, die hatten bei diesem Vergleich nicht die Möglichkeit, sich in dem Kriterium darzustellen.

HinterradVorderrad
MitteAußenMitteAußen
Anfang
Ende4,6 mm3,2 mm3,5 mm3,3 mm
Verlust


Wenn man keinen Anfangswert hat, kann man natürlich nicht vergleichen … wobei der Power 5 in dem Kriterium wahrscheinlich richtig gut abschneidet, hat er doch knapp 1000 km mehr auf dem Buckel, als die anderen Reifen, die alle neu waren. Dieser Power5 hier war schon in der Geschichte unter dem Link oben dabei..

Michelin Power GP

Mein persönlicher Testsieger vor dem Bridgestone S22. Dessen Qualitäten erreicht er locker, fühlt sich für mich aber noch ein klitzekleines bisschen „geschmatziger“ an. Sowohl auf der Landstraße als auch auf dem Track lässt der Power GP nie einen Zweifel daran, wo man gerade ist und was noch alles geht. Diese Pelle schaufelt immer großes Vertrauen nach oben zum Fahrer. Mit dem Reifen hab ich die gleichen Rundenzeiten wie mit dem Bridgestone geschafft, mich dabei aber wie schon dargelegt, immer etwas „aufgehobener“ gefühlt, es ist mir mit dem GP einfach leichter gefallen, obwohl der Bridgestone etwas handlicher ist, was man aber nur im direkten Vergleich feststellt.

HinterradVorderrad
MitteAußenMitteAußen
Anfang5,0 mm5,0 mm3,8 mm3,0 mm
Ende4,0 mm4,6 mm3,6 mm2,8 mm
Verlust1,0 mm0,4 mm0,2 mm0,2 mm

Daten

Natürlich sind wir nicht nur so zum Spaß rungerollert, wir haben Daten erhoben gemessen, verglichen und bewertet. Neben den Profiltiefen haben wir auch Reifentemperaturen gemessen, zuerst in kaltem Zustand, dann ist der gleiche Fahrer 3 Runden gefahren, eine Aufwärmrunde, dann eine voll und die letzte auch voll bis zur Ausfahrt zur Boxengasse. Wir wollten einfach wissen, welcher Reifen sich am schnellsten aufwärmt und ob die Reifen nach knapp 4, 5 km (eine Runde des Kartodromo Lucas Guerrero misst 1 428 m) schon in einem brauchbaren Temperaturfenster sind. Das waren sie dann auch alle. Vorne legten sie in der Mitte zwischen 13 und 14 Grad zu und außen ungefähr 27 Grad mit Abweichungen von höchstens 2 – 3 C°. Die Hinterräder waren in der Mitte meist 5 Grad wärmer als die vorderen, außen ähnliche Temperaturen wie die Vorderräder.

Nach einem 10-Runden Turn hatten dann alle Reifen am Hinterrad außen 65 Grad, da gabs dann nur noch Unterschiede innerhalb eines Grades, was auch Messtoleranzen sein können.

Das zusammengefasste Ergebnis gibt es bei http://www.mopedreifen.de 

derzeit unter https://www.mopedreifen.de/News/Sportreifen-Vergleich

Wir haben auch noch Hypersport-Reifen getestet:

  • Michelin Power Cup 2
  • Continental Race Attack 2 Street
  • Pirelli Diablo Supercorsa SP
  • Dunlop Sportmax Racer D 212 (vorne Medium, hinten Endurance)

Da gab es auch Ergebnisse, mit denen wir nicht von vorneherein gerechnet haben. Dazu mach ich aber eine eigene Seite. Eins nur vorab, nachdem der Conti SportAttack4 nicht so überzeugt hat, mit dem RaceAttack2 hat Conti es wesentlich besser gemacht, den fand ich in dem Segment am coolsten.

Haypah, haipah

Ein paar Hypersportreifen 2020

Da wir zufällig gerade mit ein paar Triümpfen in Spanien waren, wurden auch einige der sportlichsten, straßenzugelassenen Sportreifen mal angetestet.

Das waren

Michelin Power Cup 2

Der Cup 2 basiert wie der Power 5, der Power GP und ein Slick auf der gleichen Karkasskonstruktion. Michelin nimmt ja keine Stahlgürtel, sondern steht auf Aramid, das Zeug, das auch in Schusswesten verbaut wird.

Das ist dann auch beim Fahren deutlich zu spüren. Er ist nach kurzer Rollzeit gleich „da“ und liefert ansprechend Rückmeldung und Vertrauen. Präzise lässt er sich ums Eck zirkeln, hat aber dennoch noch eine Eigendämpfung die ihn nicht hypernervös werden lässt. Die gemeinsame Karkasse bedingt aber auch, dass der Unterschied zwischen dem Power GP und dem Cup 2 nicht so groß ist. Ne kleine Schippe legt der Cup2 schon drauf, eine Tortenschaufel vielleicht.

Continental Race Attack 2

Heißa, der Conti! Ein im Gegensatz zu seinem kleinen unartigen Bruder SportAttack4 ist der RaceAttack2 ein mit wenig Krafteinsatz zu handelnder Reifen, der sich als Hypersportreifen ähnlich leichtfüßig gibt, wie der Metzeler M9 RR bei den Supersportreifen. Der RaceAttack2 ist nur wenig später als der Michelin auf gebrauchsfertiger Temperatur, bietet dann aber die engste Linie an. Wenn man zu eng aus der Kurve rauskommt, ist oft der Anschluss an die nächste Kurve irgendwie annerst. Das hat mir anfangs dann die Linie komplett versaut bis ich gemerkt habe, ich kann dann eine weitere (eigentlich die ursprüngliche) Linie mit bissje mehr Schmackes versuchen. Wenn man dann den Bogen raushat, geht es fürchterlich einfach und fürchterlich flott um die Kinderbahn. Die Rückmeldung ist natürlich auch etwas weniger deutlich, aber nicht so, dass man nicht weiß, wo man dran ist. Wenn man erst mal Vertrauen zu dem Reifen gefasst hat, dann geht einiges. War in dieser Reifenklasse mein Favorit.

Pirelli Supercorsa SP

Dieser Reifen braucht mit Abstand die längste Zeit von allen getesteten um auf Temperatur zu kommen. Das war schon sehr beeindruckend, wie „holzig“ der die ersten 3 Runden war. Dann ging es einigermaßen, wobei mir jetzt nichts besonderes oder herausragendes auffiel. Der funktionierte auf durchschnittlichem (was bei diesen Reifen ein sehr hohes ist) Niveau, ohne sich weitere Blößen zu geben oder Stärken zu zeigen.

Dunlop GP Racer 212

Der Gentleman! Mit einer besonderen Eigenschaft gesegnet, die ihn möglicherweise zu einem Verkaufsschlager werden lässt. Eine sehr geschmeidige Eigendämpfung gepaart mit sehr viel Vertrauen erweckendem Grip, ermöglichen jedwede Linienwahl und zwar keine nervöse überreagierende, sondern die Kombination aus Medium vorne und Endurance hinten bewirken eine souveräne zielsichere Fahrt mit sehr hohem Tempo. Auch wenn ich den Conti auf diesem Kurs mit geringem Abstand bevorzugen würde, der Dunlop wird auf nicht ganz so engen Strecken möglicherweise diesen Eindruck umdrehen.

Fazit

  • der Michelin Cup 2 ist am schnellsten auf Temperatur und liefert dann eine sehr souveräne Vorstellung ab. Der Abstand zum Power GP ist mir allerdings nicht groß genug. Ich bin den Power GP schon in strömendem Regen gefahren und war sehr angenehm überrascht, was der da noch machbar macht. Der Cup 2 hat auf der Schulter gar keine Profilrillen, der wird das nicht so hinkriegen. Für Landstraße und zum Motorradfahren wäre der Power GP mein Favorit, wenn ich vornehmlich zu Trackdays oder Rennstreckentrainings zu meinem normalen Alltagsgebrauch unterwegs wäre, würde ich über den Cup 2 nachdenken.
  • Der Conti hat mir ein vergnügtes Grinsen ins Gesicht gezaubert, handlich, knackig präzise, Grip der mein Gewurstel locker übersteigt und eine noch ausreichende Rückmeldung machen ihn zu meinem Favoriten auf dem engen Kurs.
  • Der Pirelli braucht Aufwärmzeit um dann in allen Bereichen mit seinen Wettbewerbern mitzuhalten und dabei unauffällig zu bleiben. Er fährt mit, ohne negativ oder positiv aufzufallen. Eigentlich auch nicht völlig verkehrt, wenn man einfach mal nur mit seinen Kumpels mitfahren will.
  • Der Dunlop kommt aus Frankreich, von daher war der Begriff „Gentleman“ etwas irreführend. Ich halte ihn aber für einen äußerst angenehmen Vertreter seiner Zunft in dieser Reifenklasse.

Insgesamt sind die Reifen schon sehr speziell und eigentlich für den reinen Landstraßenbetrieb zu schade und zu sehr auf Sportlichkeit ausgelegt. Wie so oft ist der Einsatzzweck ein ganz wichtiges Argument bei der Reifenwahl.

Die Supersportreifen bieten schon mehr Grip und Leistung, als auf der Landstraße genutzt werden kann, selbst wenn man Verkehrsregeln „interpretiert“.

Mit den Hypersportreifen haben wir alle die Rundenzeiten noch mal deutlich reduziert, ohne dass ich den Eindruck hatte, schneller gewesen zu sein. Es war nicht anstrengender oder hektischer, einfach nur früher wieder über Start/Ziel und ich weiß nicht wo ich die Zeit geholt habe.

Die Hypersportreifen sind der letzte Schritt vor reinen Rennreifen die man mit Heizdecken auf Temperatur hält, insofern wird man damit keine Dolomitentour mit Anreise auf Achse und anschließender Weiterfahrt nach Sardinien machen.

Wer auf Achse im öffentlichen Straßenverkehr zu Trackdays und Rennstreckentrainings anreisen will, wird mit diesen Reifen bestens gerüstet sein. Wer täglich mit dem Motorrad zur Arbeit fährt, schnelle Touren vor hat und bei überraschend einsetzendem Regen nicht den ADAC anrufen will, ist mit den Supersportreifen mindestens genau so gut aufgestellt.

Michelin Anakee Adventure Experiment

Vor kurzem habe ich einem Bekannten einen Satz neue Reifen auf seine funkelnigelnagelneue BMW R1250 GS Adventure montiert. Er hatte sich von dem Hype in den Foren für den Conti Reifen anstecken lassen und war der Meinung, dass er mit der allseits besungenen Pelle ein besseres Fahrerlebnis hätte.

Runter kam der Michelin Anakee Adventure, der sah aber trotz einer vorhergehenden Reise durch Schottland mit fast 5000 Kilometern, eigentlich noch ganz gut aus.

Also habe ich ihn kurzerhand auf meine 2018er R1200 GS (ohne Adventure) montiert und fahre jetzt mal halb um die Ostsee damit, einfach immer am Wasser entlang, bis nach St. Petersburg, dann nach Moskau und von dort wieder nach Hause.

So ungefähr die Planung, das sind ca. 3500 km bis in die russische Hauptstadt, von dort schätze ich noch mal 2500 zurück. Ich möchte Weißrussland umfahren, eigentlich muss ich das, ich habe das für dieses Land erforderliche Visum nicht.

Visa für Russland haben wir, ein teurer Spaß, für meine Frau und mich für zweimalige Einreise haben wir zusammen 194 Euro bezahlt, dassind allerdings nicht nur die Gebühren für das russische Konsulat, sondern der Visadienst hat auch verdient.

und so sieht der Schottlanderprobte Michelin Anakee Adventure aus

Da sind vorne wie hinten noch ca. 4 mm Gummi zur Verfügung, wie man sieht, wurde dieser Satz auch von kundiger Hand geführt. Neu hat der Adventure vorne fast 5 mm und hinten 7 mm Gummi.

Es könnte also funktionieren, morgen gehts los ! Mal sehen, ob ich das von unterwegs mit dem Handy einigermaßen aktuell halten kann …

Update 12.August 2019, Lübeck und Schwerin

So, schon haben wir die erste ungeplante Abweichung. An der F 650 GS Twin meiner Frau läuft Motoröl aus.

Wämetauscher Kühlwasser/Motoröl und Dichtung der Ölwanne.

Wir wissen nicht genau, wo es herkommt und was es ist. Wir sehen das Öl, wischen es ab, aber wenn das Motorrad steht, läuft kein Öl, auch nicht bei laufendem Motor. Wenn wir fahren, verteilt der Fahrtwind das nach Inspektion noch helle Öl so wie auf dem Bild überall hin.

Also im Internet mach BMW- Händlern gesucht. Von Lübeck aus Richtung Osten gibt es nur noch Möller und Söhne in Schwerin. Die Mitarbeiter dort haben festgestellt, dass es sich um die Dichtung zwischen Wärmetauscher und Motorgehäuse handelt, an der die Plörre raus sifft, mittlerweile so massiv, dass der linke Stiefel der Pilotin in der näxten Zeit garantiert auch ohne Gore absolut wasserdicht ist.

Leider Gottes hat Öl auf dem Hinterreifen eine andere Wirkung.

Wir haben ein Motel in der Landeshauptstadt von MeckPomm genommen und uns die Stadt angesehen. Nicht schlecht für Dunkel-Deutschland.

Schloss und jetzt Landtag.

Wäre es tatsächlich nur die Dichtung für um die 10 Euro gewesen, hätte die Rechnung knapp 50 Euro betragen. Leider hat sich bei der Demontage herausgestellt, dass auch der Wämetauscher gewechselt werden muss. Also auch noch ein neuer Wämetauscher. Mal sehen, ob’s das war mit unerwünschten Ereignissen.

Update 13.08.2019

Leider ist es nicht gelungen, den neuen Wämetauscher abzudichten, die F650 GS ist nicht mehr fahrbereit.

Also hat der Michelin Anakee Adventure jetzt die ganze Last alleine zu schleppen. Es gab sogar nen Zuschlag von nem ganzen Zentner, soviel wiegt meine zierliche Frau in voller Ausrüstung mit Motorradklamotten. Den Tankrucksack der F haben wir oben auf einen der Alukoffer der R1200 GS geschnallt. Selbstverständlich wurde der Luftdruck auf 2,5 vorne und 2,9 hinten angehoben, auch wenn ich bisher bei Alleinfahrt 2,3 und 2,7 als komfortabler empfunden habe.

Wir setzen die Reise auf einem Motorrad fort, die Visa sind bezahlt, die lassen wir nicht verfallen. Wir haben Schwerin verlassen und sind noch bis Graal-Müritz gefahren, hab ich bisher noch nie gehört, scheint aber ein bekannter Urlaubsort zu sein. Die Privatvermieter sind sehr selbstbewusst und nehmen keine Gäste für 1 Übernachtung auf. Originalton: Da haben wir genausoviel Arbeit, wie bei einer 8-tägigen Vermietung, außerdem sind wir belegt, ich wollte gerade das Schild „Zimmer frei“ reinholen. Die Ferien sind aber vorbei, vielleicht woanders“

Nun, es hat woanders geklappt, zu ebenfalls selbstbewussten Preisen.

14. August 2019, Miedzywodzie, Polen

Den Michelin geht es gut:

Noch kein Anlass zur Sorge.

Heute haben wir das erste Mal für die Tour die Ostsee gesehen

In Swinemünde haben wirdie kostenlose Fähre benutzt und eine vage Idee, was es mit dem Namen so auf sich haben könnte.

die laufen bettelnd an den auf die Fähre wartenden Fahrzeugen vorbei

21.08.2019 erstes großes Zwischenziel erreicht.

Vorgestern sind wir in St. Petersburg angekommen, Früher Leningrad, jetzt eine lebendige, pulsierende Weltstadt mit viel eigenem Flair. Die Reifen sehen besser aus, als ich erhofft hatte.

St. Petersburg hat natürlich viele Sehenswürdigkeiten, die Eremitage, das ist das Stadtschloss der Zaren gewesen, oder das Faberge‘-Museum. Mit Peterhof und Katharinenpalast gab es auch noch ein paar Liegenschaften „etwas außerhalb“. Eines haben sie aber gemeinsam: Die können ganz schön auf den Putz hauen, was Prunk und Protz angeht.

Vergoldete Dächer am Katharinenpalast in Puschkin, in dem sich das wieder angefertigte Bernsteinzimmer befindet.


nur ein Ausschnitt vom Nebenzimmer aus mit viel Zoom fotografiert, im Bernsteinzimmer selbst ist das Fotografieren streng verboten

Etwas Kultur gab’s dann noch in der Eremitage mit Werken bekannter Küstler wie Raphael, Tizian oder Leonardo da Vinci. Das Thema „Jungfrau mit dem Kinde“ war wohl sehr beliebt.

Interessanterweise hängen die kaum geschützt an den Wänden, bestenfalls „bewacht“ von Mitarbeiterinnen, die oft gegen den Schlaf kämpfen, manchmal aber auch „ihre“ Kunstwerke mit Zähnen und Klauen verteidigen würden.

Im Fabergé – Museum sieht das ganz anders aus, da gibt’s Schutztechnik wie in James-Bond-Filmen und jede Menge Muskelberge in Anzügen, die aufpassen. Trotzdem hat mich das sehr beeindruckt und am liebsten würde ich Fotos von allen Eiern zeigen, die sind schon geil …

Das nächste große Reiseziel nach einer 750 km Fahrt war Moskau , eine völlig andere Stadt als St. Petersburg, beide haben Hauptstadtflair, wobei St. Petersburg eher etwas königliches vermittelt und Moskau stark von Stalin geprägt ist.

Kosmonautenmuseum
Auf dieser Brücke ist Matthias Rust gelandet, nicht auf dem „RotenPlatz“ direkt.

Genug der Bilder von Moskau, eigentlich geht es ja um den Michelin Anakee Adventure und die Frage, ob der durchhält.

Keine Hinweise auf Schwäche

Wir hatten ein Hotel gefunden, welches relativ nah zum Kreml und anderen Sehenswürdigkeiten lag. Die GS steht auf dem Bild im bewachten und mit einer Schranke gesicherten Hof des Hotels, direkt davor war eine Bushaltestelle und 100 m weg war die Metro-Station Kitay-Gorod mit den Linien 6 und 7. Das Metro-System ist sehr einfach wie ein Stern mit Ringen gehalten, man kommt mit maximal 2 mal umsteigen überall hin. Eine 24 Stunden Karte kostet ca. 3 Euro und kann am Gültigkeitstag unbegrenzt oft für Metro, Busse und Straßenbahnen benutzt werden.

Nach 4 Tagen voller Spaß, Erlebnissen und nächtlichen Spaziergängen an der Moskwa entlang, ging’s dann wieder Richtung Deutschland.

In Dresden haben wir noch mal übernachtet, da haben die Sachsen dem Erfinder der übelsten GS-Felgen ein Denkmal gesetzt.

Zuhause angekommen, zeigte der Kilometerzähler dann 42 373 km an, die Tour war also ungefähr 6 500 km lang.

Man sieht deutlich, der Reifen lebt noch. Er ist zwar sichtlich mitgenommen, das hohe Gewicht auf der langen Strecke hat zu mehr Verschleiß in der Mitte als an den Flanken geführt.

Noch mal zusammengefasst:

Der Reifen hatte beim Vorgänger auf dessen Schottlandtour schon eine Laufleistung von 4780 km , das ist der genaue Kilometerstand seines Motorrads, den ich bei der Demontage des Reifens notiert hatte. Auf meinem Motorrad war der Reifen von 35046 bis 42373 montiert. Diese 7327 km zu den 4780 addiert, ergeben eine bisherige Laufleistung von 12 107 km.

Zu den Profiltiefen:

Als ich den Reifen montiert hatte, habe ich noch folgende Werte gemessen:

Vorderrad in der Mitte: 4,0 mm
Vorderrad außen: 3,5 mm

Hinterrad in der Mitte: 4,0 mm
Hinterrad außen: 4,5 mm

Nach der Tour waren es hinten in der Mitte noch 2,6 mm und vorne 3,1 mm

Eigentlich wollte ich den Reifen ja bis auf’s Gewebe fahren, aber die letzten Millimeter sind bei diesem Reifen wohl die ergiebigsten, ich habe es nicht geschafft.

Momentan habe ich wieder den Michelin Road 5 Trail montiert, aber ich glaube, ich hab noch ne blöde Idee! Wär doch gelacht, wenn ich einfach so auf die letzten Millimeter verzichten und aufgeben würde … eigentlich wollte ich ja herausfinden, was passiert, wenn man ne wirklich lange Tour macht, wie weit läuft der Anakee Adventure mit den „letzten Millimetern“? Ab wann muss ich mir Gedanken machen? Gibt es eine Grenze, ab der sich der Reifen auf einmal ganz schnell verzehrt?

Nun ich bin sicher, ich werde das heraus finden!

Weiterführung / Ergänzung / Nachtrag im November 2020

Ich hab mich jetzt dazu aufgerafft, die R1200GS Exclusive musste einer S1000XR weichen und die ging für eine R1250GS Exclusive.

Beim Kilometerstand 6183 bei der ganz schwarzen 12einhalber Exclusive (brommt wie ein Bär) hab ich die Erstausrüstungsreifen Michelin Anakee Adventure runtergenommen und den Moskaureifen wieder montiert. Es ist Winter, auf den schönen Strecken zu meiner Arbeitsstelle liegt nasses Laub, man muss langsam machen und die kürzeste Verbindung zwischen Feierabend und Couch ist dann die Autobahn die wie eine gerade Linie von A nach B führt. Das ist also eigentlich eine Möglichkeit, dem Reifen auf den Zahn zu fühlen, ob die letzten Kilometer wirklich die ergiebigsten sind. So richtig schön sieht er nach dem Geradeausfahren nicht mehr aus und die ersten paar Kilometer hat er sich wegen der eingefahrenen Kanten auch ungewohnt gefahren. Wenn man über die Kante drüber war, bietet er in Schräglage den vollen Grip bis an die Rasten, auch oder obwohl die Temperaturen jetzt meistens einstellig sind. Eins muss ich aber noch sagen: Bei Schnee und Eis fahre ich nicht mehr mit dem Motorrad los und wenn die Wettervorhersage das prognostiziert auch nicht. Nur kalt oder nur nass schreckt mich nicht.

Also mal sehen, wieviele Kilometer zu den bisherigen 12tausend noch dazu kommen …

So ein Ablaufbild muss man erst mal hinkriegen, für die Autobahn aber noch mehr als ausreichend, es geht mir ja hauptsächlich um die Laufleistung. Die ersten 500 km sind schon wieder gefahren.

Reifentest Oktober 2018 in Katalonien

Im Oktober 2018 hat mopedreifen.de einen weiteren Reifentest durchgeführt. Auf den Zahn gefühlt (besser auf’s Gummi) bekamen 4 aktuelle Reifen für die BMW R1200GS, Modell 2018.

Das waren der Michelin Road 5 Trail

der Bridgestone A 41 in der Standardausführung, also NICHT die Spezifikation „G“ die in der Erstausstattung (OE) für die kommende R1250 GS verwendet wird (was der genaue Unterschied ist, ist noch nicht bekannt)

der Michelin Anakee Adventure, der ebenfalls in der Erstausstattung der
R 1250 GS kommt, allerdings in der getesteten Version

und der Pirelli Scorpion Trail 2

Sicherlich gibt es noch jede Menge weiterer interessanter Reifen, die es verdient hätten, in der nach Unabhängigkeit strebenden, stolzen spanischen Provinz Katalonien dem rauhen Straßenbelag ausgesetzt zu werden.

Mopedreifen hat sich aber dafür entschieden, die beiden neuen Reifen, die ab Januar 2019 als Erstausstattung auf der R1250 GS verwendet werden zu testen, mit dem Pirelli Scorpion Trail 2 den für die GS meistverkauften Reifen und den ebenfalls ganz neuen Straßensportreifen Michelin Road 5 Trail. (Ohne den Zusatz Trail gibts den schon länger, aber der Trail hat eine andere Karkasse und andere Gummimischungen)

Hier mal eine Übersicht, wo wir uns überall rumgetrieben haben

Am Meer waren wir natürlich auch mal

 

 

Spaß hatten wir aber auch im Landesinneren

 

Jetzt aber mal zu den Reifen im Einzelnen:

Michelin Road 5 Trail:

Beim Road 5 handelt es sich im Gegensatz zu den anderen drei Reifen um einen Straßenreifen. Diesen Vorteil spielt er gnadenlos aus. Völlig unspektakulär und unauffällig macht er genau das, was einen guten Straßenreifen ausmacht: sehr handlich, trotzdem stabil in der Kurve und bei hohen Geschwindigkeiten, lässt sich auch in Schräglage noch korrigieren und liefert selbst in tiefsten Schräglagen einfach nur Schub nach vorne, wenn man den Griff rechts ganz dreht. Da rutscht nix, da wackelt nix, da pumpt nix.

Egal mit wem man, egal wo und egal in welchem Modus man unterwegs ist, einfach reinhalten, der Road 5 verdient sich jedes Lob, das man einem Reifen geben kann.

 

Der Konzernbruder (oder -schwester)

Michelin Anakee Adventure:

Der Anakee Adventure wird ab Januar 2019 den Anakee 3 als Erstausrüstungsreifen auf der neuen R1250GS ablösen. Wie man gelesen hat, bin ich vom Road 5 begeistert und habe mal bei Michelin nachgefragt, warum man einen „Adventure“ erfindet, wenn man schon einen Road5 hat.

Michelin bietet für die GS drei Reifen an:

  • Michelin Road 5 als Straßenreifen
  • Michelin Anakee Wild fürs Gelände
  • und nun den Anakee Adventure als Bindeglied zwischen den beiden anderen

Da nun auch die Optik in Richtung Geländeeignung getrimmt wurde, muss man mit der Geräuschentwicklung leben, oder wie ich Gehörschutz tragen. Ich habe einen Carbon-Helm ST6, der ist ziemlich laut. Mit Gehörschutz höre ich die Laufgeräusche des Anakee Adventure nicht, ohne sind sie hörbar.

 

Bridgestone A41

Den habe ich schon in Marokko gefahren, der ist wirklich prima. Zwar auch kein reiner Straßenreifen, da müsste man zum T31 greifen, aber sehr stabil und zielgenau. Auch dieser Reifen wird als Erstausrüstung auf der neuen GS kommen. Allerdings ein typischer Bridgestone. Steife Karkasse und weiches Gummi. Aus dem Grund ist er sehr handlich und präzise, aber mit weniger Eigendämpfung gesegnet. Auf „normalem“ Asphalt ist das nicht bemerkbar oder gar störend, wenn man aber in von Frostaufbrüchen geplagte Gegenden kommt, merkt man schon jeden Kieselstein und jede Furche. Mit abnehmendem Gummi verstärkt sich dieser Effekt noch.

 

Pirelli Scorpion Trail 2

Der „älteste“ aber auch meist verkaufte Reifen im Test. Kommt jetzt die Ansage: „Der König ist tot!“ ? Nee, noch lange nicht. Angezählt vielleicht, wenn’s anders wäre, hätten die Mitbewerber bei der Entwicklung ihrer neuen Reifen was falsch gemacht. Aber keineswegs altes Eisen. Auf dem PST2 fühlt man sich sofort sicher wie in Abrahams Schoß, egal was kommt, der wird einen unter allen Umständen sicher und gesund nach Hause bringen. Was mir allerdings nicht so gefällt, der PST2 ist im Vergleich mit den anderen Reifen deutlich träger als die anderen Reifen. Man gewöhnt sich sehr schnell daran, so dass es nicht mehr auffällt, wechselt man aber auf einen anderen Reifen, ist man überrascht, wie einfach Motorradfahren dann doch wieder sein kann.

Dafür kam der PST2 mit dem meisten Gummi und behielt wie der Road 5 über die gesamte Tour seine wirklich gute Performance bei.

 

Laufleistungen

Habe ich gemessen, sowohl vor, als auch nach der Tour. Die Reifen kommen alle mit unterschiedlichen Profiltiefen, verschleißen aber auch unterschiedlich.

Verrechnet man Anfangsprofiltiefe und Verschleiß, kommen ALLE Reifen auf ähnliche (theoretisch prognostizierte) Laufleistungen. Deswegen spare ich mir an dieser Stelle eine aufwändige Tabelle. Bei dem einwöchigen Test auf kleinen und kleinsten Straßen kamen wir nur auf knapp 1800 Kilometer. Reifen zeigen oft ein Verschleißverhalten, was Techniker wahrscheinlich erklären können. Ich habe aber die Erfahrung gemacht, manche haben einen hohen Anfangsverschleiß um sich dann zu stabilisieren, andere halten scheinbar ewig um dann innerhalb von wenigen Kilometern aufzugeben.

Also spekuliere ich mal nicht.

 

Gibt es nun ein weltbewegendes Fazit?

Nein, der Road 5 ist der Top-Performer, allerdings ein reiner Straßenreifen, der keinen Anspruch auf Rally-Dakar Eigenschaften erhebt.

Bridgestone A41 und Pirelli Scorpion Trail 2 sind straßenorientierte Großenduroreifen, mit denen man unbesorgt auch mal einen geschotterten oder festgefahrenen Feld- oder Waldweg fahren kann, wobei ich mich auf dem Bridgestone eindeutig am Besten gefühlt habe, der Pirelli aber etwas komfortabler war.

Der neue Michelin Anakee Adventure wird sich mit TKC70 und Karoo Street sowie Pirelli STR vergleichen müssen. Die sind alle eindeutig lauter. Dafür wird der Adventure diesen Vergleich mit für diese Klasse überragenden Fahreigenschaften auf der Straße dominieren. Auf dem Schotterweg sammelt er aber in diesem Umfeld wenig bis keine Punkte. Da muss/müsste Michelin noch mal ran.